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항공기 지연·결항 배상 기준, 국내선·국제선 한도와 청구 절차

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국내선 항공편이 목적지에 2시간 30분 늦게 도착했다면 받을 수 있는 배상은 해당 구간 운임의 20%입니다. 예를 들어 기준이 되는 운임이 78,400원이면 15,680원입니다(금액은 설명을 위해 만든 가정치입니다). 같은 2시간 30분이라도 국제선이면 10%입니다. 좌석을 받지 못해 대체편을 4시간 넘게 기다렸다면 운항시간이 4시간을 넘는 노선에서 600달러입니다.

이 퍼센트와 달러는 공정거래위원회 고시인 소비자분쟁해결기준의 값입니다. 손해가 그보다 크면 상법과 몬트리올협약의 배상 한도로 넘어갑니다. 국제선 연착 한도는 협약 최신치가 6,303 SDR입니다(2024년 12월 28일 발효). IMF 고시 환율로 환산하면 2026년 9월 8일 기준 약 1,162만원입니다. 유럽에서 출발하는 항공편이면 EU 규정의 250~600유로 기준도 함께 봐야 합니다.

액수보다 먼저 볼 것은 기한입니다. 위탁수하물의 훼손은 받은 뒤 지체 없이(즉시 발견할 수 없는 것이면 수령한 날부터 7일 이내), 연착은 처분할 수 있는 날부터 21일 이내에 서면으로 알려야 합니다(상법 제911조, 2014년 5월 20일 시행). 이 기간을 놓치면 금액을 다툴 기회 자체가 없어집니다.

국내선과 국제선의 항공 지연·결항 배상 기준을 두 층으로 나눠 비교한 도표. 위층은 공정거래위원회 소비자분쟁해결기준의 정률·정액 배상이고 아래층은 상법과 몬트리올협약이 정한 강제 책임한도임을 보여준다

배상 근거는 권고 기준과 강제 한도 두 층으로 나뉜다.

국내선과 국제선은 배상 근거가 다릅니다

첫 번째 층은 소비자분쟁해결기준입니다(공정거래위원회고시 제2025-14호, 2025년 12월 18일 발령·시행). 이 고시 제1조는 「소비자기본법」 제16조 제2항과 같은 법 시행령 제8조 제3항에 따라 "구체적인 합의 또는 권고의 기준"을 제시하는 데 목적이 있다고 스스로 밝힙니다. 즉 법이 곧바로 지급을 명하지는 않습니다. 분쟁이 생겼을 때 합의 기준으로 쓰는 표입니다. 실제 계약관계는 항공사 운송약관입니다. 항공사가 지급을 거부하면 소비자원 피해구제와 분쟁조정, 그다음 소송으로 이어집니다.

두 번째 층은 강제입니다. 상법 제903조는 "이 장의 규정에 반하여 운송인의 책임을 감면하거나 책임한도액을 낮게 정하는 특약은 효력이 없다"고 정합니다. 항공사 약관으로 상법의 한도를 깎을 수 없다는 뜻입니다. 두 층의 관계는 소비자기본법 시행령 제9조가 정리합니다 — 다른 법령에 우선 적용되는 기준이 소비자에게 더 유리하면 그 법령을 적용합니다. 분쟁해결기준이 여러 개면 소비자가 선택하는 기준을 적용합니다.

여기서 나오는 계산단위라는 말을 먼저 풀어야 합니다. 상법이 배상 한도에 쓰는 단위입니다. 1 계산단위는 국제통화기금(IMF)의 1 특별인출권(SDR)에 상당하는 금액입니다(상법 제770조 제1항 제1호). 2026년 9월 8일 IMF 고시로는 1 SDR이 1.372670달러이고 1달러가 1,342.60원이므로 1 계산단위는 약 1,843원입니다. 원화로 고시되는 공식 값은 따로 없습니다. 이 글의 원화 금액은 모두 그날 환율로 환산한 참고치입니다.

국내여객의 배상 표는 이렇습니다(같은 고시 별표 2 II. 제9호 운수업 중 항공(국내여객), 2025년 12월 18일 시행).

상황 배상 기준
운송지연 1시간 이상~2시간 이내 해당 구간 운임의 10% 목적지 도착 기준
운송지연 2시간 이상~3시간 이내 해당 구간 운임의 20% 목적지 도착 기준
운송지연 3시간 이상 해당 구간 운임의 30% 목적지 도착 기준
운송 불이행 + 대체편 1시간 이후~3시간 이내 해당 구간 운임의 20% 초과판매·좌석 미확보 등
운송 불이행 + 대체편 3시간 이후 해당 구간 운임의 30% 초과판매·좌석 미확보 등
운송 불이행 + 대체편 미제공 해당 구간 운임 환급 및 해당 구간 항공권 또는 교환권 제공 —

국내여객 비고는 대체편을 "12시간 이내 제공된 경우"로 정의하고 다른 항공사 편도 대체편으로 봅니다. 체재가 필요한 경우에는 적정 숙식비 등 경비를 항공사가 부담합니다.

국내선 배상액은 결제금액으로 계산하지 않습니다

같은 고시의 비고는 운임을 "소비자(항공교통이용자)가 구입한 소매가격(구입가)"으로 정의합니다. 유류할증료와 공항이용료, 기타 수수료는 제외한 금액이라고 못 박았습니다. 결제금액 전체로 계산하면 실제 기준보다 많은 금액을 청구하게 됩니다.

예를 들어 결제금액이 89,000원이고 그 안에 유류할증료 6,600원과 공항시설사용료 4,000원이 들어 있다면, 기준이 되는 운임은 89,000 − 6,600 − 4,000 = 78,400원입니다. 목적지 도착이 2시간 30분 늦었다면 2시간 이상~3시간 이내 구간이라 20%가 적용되어 78,400 × 0.2 = 15,680원입니다. 금액은 설명을 위해 만든 가정치입니다. 실제 계산은 항공권에 표시된 항목별 금액으로 해야 합니다.

한편 김포~제주처럼 전 구간이 국내인 노선은 상법의 연착 한도가 따로 낮게 정해져 있습니다. 상법 제907조 제2항 단서는 "여객과의 운송계약상 그 출발지, 도착지 및 중간 착륙지가 대한민국 영토 내에 있는 운송"의 연착 한도를 여객 1명당 1천 계산단위로 정합니다. 환산하면 2026년 9월 8일 기준 약 184만원입니다.

국제선 연착 한도 — 상법 4천694 계산단위와 협약 6,303 SDR

국제여객의 고시 기준은 정액입니다. 운항시간이 4시간을 넘는지로 표가 갈립니다.

운송 불이행 상황 운항시간 4시간 이내 노선 운항시간 4시간 초과 노선
2시간 이후~4시간 이내 대체편 제공 200달러 300달러
4시간 초과 대체편 제공 400달러 600달러
대체편 미제공 해당 구간 운임 환급 및 600달러 해당 구간 운임 환급 및 600달러

운송지연은 해당 구간 운임 기준으로 2시간 이상4시간 이내 10%, 4시간 이상12시간 이내 20%, 12시간 초과 30%입니다. 여기까지가 합의·권고의 기준입니다. 실제 지출한 손해가 이보다 크면 조약과 상법의 한도를 봐야 합니다.

국제운송에 적용되는 조약은 「국제항공운송에 있어서의 일부 규칙 통일에 관한 협약」(몬트리올협약, 조약 제1876호)입니다. 국내 발효일은 2007년 12월 29일입니다(관보 게재 2007년 12월 28일). 당사국은 140개국입니다(2024년 10월 개정 통고 시점 기준). 협약 제1조 제2항은 국제운송을 "출발지와 도착지가 두 개의 당사국의 영역내에 있는 운송, 또는 출발지와 도착지가 단일의 당사국 영역내에 있는 운송으로서 합의된 예정 기항지가 타 국가의 영역내에 존재하는 운송"으로 정의합니다.

이 협약의 한도는 조약을 개정하지 않고도 갈아 끼워집니다. 제24조가 그 장치입니다.

제21조 내지 제23조에 규정한 책임한도는 5년 주기로 수탁자에 의하여 검토되어야 하며, 최초의 검토는 이 협약의 발효일로부터 5년이 되는 해의 연말에 실시된다. (…) 검토를 행한 결과 인플레이션 계수가 10퍼센트를 초과하였다면 수탁자는 당사국에게 책임한도의 수정을 통고한다. (…) 당사국에게 통고된 후 6월 경과시 효력을 발생한다.

같은 조는 통고 후 3개월 이내에 과반수 당사국이 불승인을 표명하면 수정이 효력을 발생하지 않는다고도 정합니다. 그래서 법제처에 실린 조약 본문에는 1999년 채택 당시 값(제21조 100,000 SDR, 제22조 제1항 4,150 SDR, 제22조 제2항 1,000 SDR, 제22조 제3항 1kg당 17 SDR)이 그대로 남아 있습니다. 실제 한도는 국제민간항공기구(ICAO)가 공표한 개정치입니다. 가장 최근 조정은 2024년 12월 28일 발효로, 협약 발효 후 네 번째 조정입니다(ICAO 뉴스릴리스, 2024년 10월 18일). 표에서 직전 한도와의 인상률을 계산하면 17.9%이고 화물만 18.2%입니다.

협약 조항 직전 한도 2024년 12월 28일 발효 원화 환산(2026년 9월 8일)
제21조 여객 사망·신체상해 128,821 SDR 151,880 SDR 약 2억 8,000만원
제22조 제1항 여객 연착 5,346 SDR 6,303 SDR 약 1,162만원
제22조 제2항 수하물 1,288 SDR 1,519 SDR 약 280만원
제22조 제3항 화물 1kg당 22 SDR 1kg당 26 SDR 1kg당 약 4.8만원

문제는 국내법 값과 다르다는 점입니다. 상법 제907조 제2항 본문의 여객 연착 한도는 4천694 계산단위(약 865만원), 제910조 제1항의 수하물 한도는 1천131 계산단위(약 208만원)입니다. 이 조항은 2014년 5월 20일에 개정·시행되었습니다(부칙 제12591호 제1조가 공포한 날부터 시행으로 정합니다). 부칙 제3조는 경과조치를 두어, 시행 당시 이미 배상책임이 발생한 경우의 한도액은 종전 규정에 따르도록 했습니다. 상법의 값은 협약 1999년 원문 값보다는 높지만 협약이 그 뒤 더 올라 지금은 협약 쪽이 더 높습니다.

그러면 국제선 연착에는 어느 값이 한도인가. 대법원 2016. 3. 24. 선고 2013다81514 판결은 "우리나라가 가입한 국제조약은 일반적으로 민법이나 상법 또는 국제사법보다 우선적으로 적용되지만, 그 적용대상은 조약에서 정한 바에 따라 엄격하게 판단하여야 한다"고 했습니다. 그 사건은 출발지인 대한민국이 당사국이어도 도착지인 아이티가 비당사국이어서 협약을 적용하지 않았습니다. 게다가 2024년 개정 한도가 국내에 관보 게재나 고시로 공표되었는지는 외교부·국토교통부·법제처 자료에서 확인하지 못했습니다(2026년 9월 9일 확인). 그래서 실제 분쟁에서 4천694 계산단위와 6,303 SDR 중 어느 값이 상한이 되는지는 사안에 따라 달라집니다. 한도는 그 금액이 지급된다는 뜻이 아니라 상한이라는 점도 함께 기억해야 합니다.

수하물이 분실·파손·연착됐을 때

위탁수하물이 멸실·훼손되거나 연착했을 때 운송인이 지는 책임은 상법 제910조 제1항이 1천131 계산단위(약 208만원)로 제한합니다. 몬트리올협약 제22조 제2항의 값은 1,519 SDR(약 280만원, 2024년 12월 28일 발효)입니다. 상법 제910조 제1항 단서에는 실무에서 유용한 특례가 있습니다 — 여객이 수하물을 맡기면서 도착지에서 인도받을 때의 예정가액을 미리 신고해 두면 그 신고가액이 한도가 됩니다. 운송인이 신고가액은 실제가액보다 크다고 증명한 경우만 예외입니다. 소비자분쟁해결기준도 종가요금을 지급한 경우 신고가격으로 배상한다고 적고 있습니다.

위탁과 휴대는 책임 구조가 다릅니다. 상법 제908조 제1항은 항공기상에서 또는 운송인이 관리하는 기간 중 일어난 사고라면 위탁수하물의 손해에 책임을 지웁니다. 다만 수하물의 고유한 결함이나 특수한 성질, 숨은 하자로 생긴 것은 그 범위에서 면책합니다. 같은 조 제2항의 휴대수하물은 운송인 또는 그 사용인·대리인의 고의나 과실이 있을 때만 책임이 생깁니다. 기내에 들고 탄 짐이 파손된 경우 입증 부담이 훨씬 무겁다는 뜻입니다.

한도가 통째로 사라지는 경우도 있습니다. 제910조 제2항이 그 예외입니다. 운송인이나 그 사용인·대리인의 고의로, 또는 멸실·훼손·연착이 생길 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 한 작위 또는 부작위로 손해가 발생했음이 증명되면 한도를 적용하지 않는다고 정합니다. 여객 연착도 제907조 제3항이 같은 구조입니다. 국토교통부고시인 항공교통이용자 보호기준 제5조 제3항은 수하물에 대해 "협약 또는 국내법이 정한 범위 내에서 책임이 있으며, 책임을 임의로 경감할 수 없다"고 적고 있습니다.

위탁수하물과 여객 연착의 통지 기한을 시간 순서로 배치한 도표. 수령 후 지체 없이, 즉시 발견할 수 없는 훼손은 7일, 연착 이의는 21일, 재판상 청구 소멸시효는 2년으로 이어지는 흐름을 보여준다

금액보다 기한이 먼저다. 7일·21일을 놓치면 2년의 시효는 의미가 없다.

유럽 노선이면 EU 규정을 함께 봅니다

유럽 노선에는 EU 규정 261/2004이 걸립니다(Regulation (EC) No 261/2004, 2026년 9월 9일 원문 확인). 적용 범위는 제3조 제1항입니다. (a) EU 회원국 영역 내 공항에서 출발하는 승객은 항공사 국적을 따지지 않고 적용됩니다. (b) 제3국 공항에서 EU 회원국 공항으로 가는 승객은 운항 항공사가 EU 회원국이 발급한 운항면허를 가졌을 때만 적용됩니다(제2조 (c)). 그 제3국에서 이미 보상·지원을 받았다면 제외됩니다.

그래서 같은 항공사라도 방향이 뒤집히면 결론이 달라집니다.

노선 운항 항공사 적용 여부 근거
인천 → 파리 대한항공 미적용 제3조 제1항 (b) — EU 도착편은 운항사가 EU 항공사여야 함
인천 → 파리 에어프랑스 적용 제3조 제1항 (b)
파리 → 인천 대한항공 적용 제3조 제1항 (a) — EU 출발편은 운항사 국적 무관
파리 → 인천 에어프랑스 적용 제3조 제1항 (a)
김포 → 제주 대한항공 미적용 EU 영역과 무관

보상액은 제7조 제1항이 정합니다. 1,500km 이하 250유로, EU 내 1,500km 초과 및 그 밖의 1,5003,500km 400유로, 그 밖의 노선 600유로입니다. 거리는 제7조 제4항의 대권거리로 잽니다. 대체편 도착이 원래 예정 시각보다 2시간(1,500km 이하)·3시간(EU 내 1,500km 초과 및 그 밖의 1,5003,500km)·4시간(그 밖) 이내라면 제7조 제2항에 따라 50% 감액될 수 있습니다.

널리 알려진 "3시간 이상 지연이면 보상"은 규정 조문이 아니라 판례에서 나온 것입니다. 제6조는 지연 시의 지원과 환급만 정하고 금전 보상을 규정하지 않습니다. 금전 보상은 유럽사법재판소의 Sturgeon(C-402/07·C-432/07)과 Nelson(C-581/10·C-629/10) 판결로 인정됐습니다. EU 집행위원회 해석지침(2016/C 214/04)은 최종 목적지에 3시간 이상 늦게 도착한 승객은 결항 승객과 같은 제7조 보상을 받을 권리가 있다고 정리했습니다. 조문만 찾아보고 "제7조에 3시간이 적혀 있다"고 항공사에 주장하면 근거가 어긋납니다.

빠지기 쉬운 요건도 있습니다. 제3조 제2항은 확정된 예약과 체크인 출석을 요구합니다. 항공사가 체크인 시각을 정하지 않았다면 공표된 출발시각 45분 전까지 출석해야 합니다. 다만 같은 항은 제5조의 결항인 경우를 이 출석 요건에서 빼 두었습니다. 미리 결항을 통보받아 공항에 가지 않았더라도 그 사유만으로 대상에서 빠지지는 않습니다. 제3조 제3항은 무상 항공권이나 일반에 공개되지 않는 할인운임 승객을 제외하지만 마일리지나 상용고객 프로그램으로 받은 항공권은 적용 대상입니다. 결항은 통지 시점이 결정적입니다 — 제5조 제1항 (c)는 2주 이상 전에 통지받았으면 보상에서 제외합니다. 2주~7일 전 통지라면 대체편이 예정 출발시각보다 2시간 넘게 일찍 출발하지 않고, 예정 도착시각보다 4시간 미만 늦게 도착하는 경우에 제외합니다. 7일 미만 통지라면 1시간 넘게 일찍 출발하지 않고, 2시간 미만 늦게 도착하는 경우에 제외합니다. 출발 쪽 조건은 예정보다 앞당겨지는 폭의 제한이고, 늦게 출발하는 것 자체에는 상한이 없습니다. 제5조 제3항의 "모든 합리적 조치를 하였더라도 피할 수 없었던 예외적 상황"이면 보상 의무가 면제됩니다. 그 경우에도 제8조 제1항의 환급 또는 대체편 선택권과 제9조 제1항의 식사·음료·숙박·교통 제공은 남습니다.

EU 규정 261/2004 적용 여부를 출발지와 운항 항공사 두 갈래로 판정하는 흐름도. EU 공항 출발이면 항공사 국적과 무관하게 적용되고, EU 도착편은 운항 항공사가 EU 항공사인 경우에만 적용된다는 갈림길을 보여준다

출발지가 EU인지, 운항사가 EU 항공사인지 두 가지만 보면 갈린다.

청구 절차와 놓치면 안 되는 기한

가장 먼저 챙길 것은 상법 제911조의 통지입니다. 제1항은 위탁수하물의 일부 멸실 또는 훼손을 발견하면 수령 후 지체 없이 서면이나 전자문서로 운송인에게 통지하도록 합니다. 즉시 발견할 수 없는 훼손이면 그 기한을 수령한 날부터 7일 이내로 정합니다. 제2항의 연착은 처분할 수 있는 날부터 21일 이내에 이의를 제기해야 합니다. 제3항은 제916조 제3항부터 제6항까지를 준용합니다. 그중 제916조 제5항은 기간 내에 통지나 이의제기가 없으면 제소할 수 없다고 정합니다(운송인 측의 악의는 예외). 배상액을 계산하기 전에 이 기한이 먼저 지나가면 다툴 창구 자체가 닫힙니다.

시효는 별도입니다. 상법 제902조는 운송인의 책임이 도착일, 도착예정일, 운송중지일 중 가장 늦게 도래한 날부터 2년 내에 재판상 청구가 없으면 소멸한다고 정합니다.

단계 내용 근거
1 항공사 고객센터 접수 — 고시가 합의·권고 기준이므로 1차 창구는 항공사입니다 공정거래위원회고시 제2025-14호 제1조
2 1372 소비자상담센터 상담 또는 소비자24 온라인 접수 —
3 피해구제 신청은 서면이 원칙이고, 긴급하거나 부득이한 경우에만 말이나 전화 등으로 할 수 있습니다 소비자기본법 시행령 제43조 제1항
4 접수 후 30일 이내에 합의가 이루어져야 절차가 끝납니다 소비자기본법 제58조
5 시험·검사·조사가 필요한 사건 등은 60일 이내 범위에서 기간을 연장할 수 있습니다 같은 법 제58조 단서, 같은 법 시행령 제44조
6 합의가 안 되면 소비자분쟁조정위원회에 회부되고, 조정신청을 받은 날부터 30일 이내에 조정합니다 같은 법 제66조 제1항
7 조정안을 통지받은 날부터 15일 이내에 수락 여부를 통보해야 하고, 답이 없으면 수락한 것으로 봅니다 같은 법 제67조 제2항
8 조정이 성립하면 조정서는 재판상 화해와 같은 효력을 가집니다 같은 법 제67조 제4항
9 재판상 청구의 소멸시효는 2년입니다 상법 제902조

7·8단계는 방향이 한 번뿐이라는 뜻이기도 합니다. 조정이 성립하면 재판상 화해와 같은 효력이 생기므로 같은 사안으로 다시 소송을 하기 어렵습니다. 여기서 놓치기 쉬운 것은 아무 답을 하지 않아도 수락으로 처리된다는 점입니다. 조정안을 통지받고 15일이 지나도록 의사표시가 없으면 수락한 것으로 보고 그 효력이 그대로 붙습니다. 받아들이지 않을 생각이라면 그 15일 안에 거부 의사를 조정위원회에 통보해야 합니다. 접수에 필요한 서류 목록은 공식 자료에서 확인하지 못해 이 글에 적지 않았습니다. 다만 신청 자체가 서면 원칙이라 항공사가 보낸 안내와 지출 영수증을 미리 모아 두는 편이 접수에 유리합니다.

항공사에는 알릴 의무가 따로 있습니다. 항공교통이용자 보호기준(국토교통부고시 제2026-116호, 「항공사업법」 제61조 및 제61조의2 근거, 2026년 3월 시행) 제8조 제2항이 그 근거입니다. 30분 이상 지연이나 결항 등으로 예정된 운항계획대로 운항하지 못하면 그 사실을 알게 된 후 지체없이 변경 내용을 안내하도록 정합니다. 수단은 문자·전자메일·전화·우편 또는 이에 상당하는 방법입니다. 같은 조 제4항은 변경 내용을 지체없이 홈페이지에 게시하도록 합니다. 초과판매로 탑승이 거부된 경우에는 제4조가 자발적 탑승유예자를 먼저 찾도록 합니다. 그래도 탑승불가자가 생기면 소비자분쟁해결기준을 설명하고 최고한도를 배상하여야 한다고 정합니다. 배상액의 표는 공정거래위원회 고시가, 그 표를 설명하고 지급할 의무는 국토교통부 고시가 정하는 구조입니다. 다만 제4조는 초과판매 탑승거부에 관한 조항이므로 일반적인 지연·결항 전반에 같은 의무가 걸리는지는 이 조문만으로 단정할 수 없습니다. 이 고시의 부칙은 발령한 날부터 시행한다고 적고 있습니다(발령 2026년 3월 12일). 국가법령정보센터 고시 머리의 시행일 표기는 3월 18일로 6일 차이가 나서 여기서는 2026년 3월 시행으로만 적습니다.

소비자분쟁해결기준에 따른 항공 지연 배상 청구 절차를 단계별로 이어 놓은 흐름도. 항공사 고객센터 접수, 1372 소비자상담센터, 서면 피해구제 신청, 30일 합의 기간, 소비자분쟁조정위원회 30일 조정을 거친 뒤, 조정안을 통지받은 날부터 15일 안에 수락 여부를 통보하지 않으면 수락한 것으로 보아 재판상 화해와 같은 효력이 붙는 데까지의 경로를 보여준다

항공사에서 시작해 소비자원을 거친다. 15일 안에 답하지 않으면 수락으로 처리되고, 그러면 되돌리기 어렵다.

배상이 안 되는 경우

실무에서 많은 지연이 면책으로 갑니다. 소비자분쟁해결기준의 국내여객 비고는 배상하지 않는 경우로 "국토교통부에서 정하고 있는 항공기 점검", "항공기가 운행할 수 없는 악천후 등의 기상상태", "공항시설등의 문제로 인하여 항공사업자가 소비자에 대한 운송서비스를 제공하지 못하는 것", "전편 항공편의 지연 및 결항이 다음 연결편에 영향을 미치는 것", "항공운송사업자가 채무불이행을 방지하기 위하여 합리적으로 요구되는 조치를 하는 것이 불가능한 상태에서 이루어진 조치"를 들고 있습니다. 국제여객은 "국토교통부에서 정하고 있는 항공기점검을 하였거나 기상사정, 공항사정, 항공기 접속관계, 안정운항을 위한 예견하지 못한 조치 등을 증명한 경우"를 제외합니다. 앞 항공편이 늦어 연결편을 놓친 경우가 국내여객 면책 목록에 그대로 들어 있다는 점은 미리 알고 있는 편이 낫습니다.

상법도 같은 방향의 면책을 둡니다. 제907조 제1항은 여객 연착으로 인한 손해에 운송인의 책임을 인정합니다. 다만 운송인이 "손해를 방지하기 위하여 합리적으로 요구되는 모든 조치를 하였다는 것 또는 그 조치를 하는 것이 불가능하였다는 것"을 증명하면 책임을 지지 않는다고 정합니다. 제898조는 청구권자의 과실이 손해에 기여했음을 운송인이 증명하면 그 기여 정도에 따라 책임을 감경하거나 면제한다고 정합니다.

금액을 잘못 계산하게 만드는 함정이 셋 있습니다. 첫째, 앞에서 본 운임의 정의입니다 — 결제금액이 아니라 유류할증료·공항이용료·기타 수수료를 뺀 소매가격입니다. 둘째, 판정은 목적지 도착 기준입니다. 출발이 3시간 늦었어도 도착이 1시간만 늦었다면 다른 구간으로 갑니다. 셋째, 국제여객 비고는 "보상기준 금액은 최고한도임(체제필요시 적정숙식비 등 경비 포함)"이라고 적고 있습니다. 200~600달러가 정액으로 지급되는 것이 아니고 숙식비를 그 금액에 더해 따로 받는 구조도 아닙니다. 국제여객에는 조건이 하나 더 붙습니다. 각 항공사가 정한 탑승수속 마감시간이 지나 온 사람은 대상에서 빠집니다.

면책과 별개로 감염병 사유는 취소 쪽 기준이 따로 있습니다. 같은 고시의 항공(국제여객)은 여행지 입국이 금지되거나 외교부 여행경보 3~4단계가 발령된 경우 취소수수료 없이 항공운임을 전액 환급하도록 합니다. 특별여행주의보나 세계적 감염병 유행(팬데믹) 경보가 발령된 경우에는 취소수수료를 50% 감경한다고 정합니다.

근거와 참고

입국 요건과 수수료는 예고 없이 바뀝니다. 이 글은 작성 시점의 공식 자료를 정리한 것이며, 출발 전 외교부 해외안전여행과 해당 국가 대사관 공지를 반드시 다시 확인하시기 바랍니다.

Published Sep 9, 2026

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여행 전에 확인해야 하는 제도와 비용을 공식 자료로 정리합니다.